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とりあえず全部レース仕様まで。ターボも。 車高は一番高く。サスは前最低、後ろ1/3ぐらい。 タイヤ空気圧はデフォルト。 ダウンフォースは最大。 トルクは後輪７３、前輪２７。
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あらかじめこちらが設定(馬力／ダウンフォース)した3つのマシンスペックの中から、 1戦ごとに1つを選択してレースに参加することとする。(主催者にPSNメッセージで報告) なお、マシンスペックの選択以降、マシンスペックの変更は認めない。 馬力、ダウンフォースの調整はいかなる理由があろうと認められない。(スプリングレート等の調整は認める。) 使用できるギアは6速まで。7速は使用禁止とする。
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お勧めパーツや基本的なセッティングなど。 あくまでも一例なので参考程度に。マシンやコースに合ったセッティングであることが最も重要です。 キットミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) ミニ四駆PROシリーズ以外(シャフトドライブ方式) モーター片軸モーター 両軸モーター ギヤ 軸受け タイヤ･ホイール ローラー ローラーマウント その他 おまけ コメント欄 キット 好きなボディを使うのが一番ですが、数が多すぎて決められない人向けに。 実用性を考えるなら、ボディがフロントバンパーやサイドステーにはみ出していないものがお勧めです。特に実車系ボディはフロントバンパーやサイドステーのパーツとの干渉が悩みの種になる場合がよくあります。 その他、限定キットは後から入手することが難しいため欲しいと思ったら少し高くても買っておくべし。 キットは使用できるパーツによって大きく2つに分類されます。ミニ四駆PROシリーズとそれ以外です。これらはモーターやギヤの互換性がないため、最初はどちらか一方を選んで始めることをお勧めします。 因みに、ミニ四駆「PRO」シリーズという名前ですが、初心者が使いこなせないという意味ではありません。むしろ初心者向けだという人もいるほど扱いやすいシャーシです。名前で尻込みせず自分に合ったものを選びましょう。 シリーズ名 モーター 特徴 ミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) 両軸モーター プロペラシャフトがなく、駆動効率が良い。低重心で従来より背が低い実車系ボディも多い。 それ以外のシリーズ(シャフトドライブ方式) 片軸モーター 昔からやっていた人は感覚が分かりやすい。多種多様なシャーシがあり、パーツを流用しやすい。ギヤ比やモーターの種類も豊富にあり、色々なセッティングを試しやすい。 詳しくはお勧めシャーシをご覧下さい。 ミニ四駆PROシリーズ(ダイレクトドライブ方式) キット名 シャーシ タイヤ ギヤ 付属品 その他 アバンテMk3ネロ MS 大径 4 軽量センターシャーシ バーニングサン 大径 4 四駆郎バンパー スーパーエンペラー 大径 4 四駆郎バンパー 付属のバンパーは上記のとは別のもの TRFワークスJr. 小径 3.5 現在生産しているラインナップの通常キットで唯一ポリカボディ アストラルスター 5本スポークローハイト 3.5 軽量センターシャーシ 窓とその他の表面の質感が違う特別成形ボディ。S2等にも乗る スパークルージュ MA ローハイト(フィン) 3.5 低摩擦プラローラー 実車系の中でもコンパクトにまとまったデザインで比較的扱いやすい DCR-01(デクロス-01) 大径ローハイト 4 低摩擦プラローラー ボディが軽量かつコンパクトで扱いやすく、バンパーセッティングの邪魔をしない ミニ四駆PROシリーズ以外(シャフトドライブ方式) キット名 シャーシ タイヤ ギヤ 付属品 その他 セイバー系＆トライダガーＸプレミアム S2 5本スポークローハイト 3.5 ポリカーボネイト配合シャーシ ハズレシャーシ有 Vマシン系プレミアム 小径強化 3.5 カーボン配合シャーシ ボディは使いづらい シャイニングスコーピオンプレミアム 5本スポークローハイト 3.5 EXサイドステー ボディは使いづらい ダークブルーのローハイトタイヤ付属 四駆郎系プレミアム 大径 4.2 ワンロックギヤカバー アスチュートRS 大径 4.2 提灯を低く付けられるため2012年の公式大会で圧倒的な使用率 ダイナストームRS 大径 4.2 「ヒクオ」改造にボディがちょうどいい スラッシュリーパー VS 大径 4.2 S2、MSにも無加工で乗るボディ マックスブレイカーTRF SX 大径 4 この大径ホイールはトレッドが狭くおすすめ ライジングトリガーホワイトスペシャル XX 小径 3.5 ホワイトと名がつくが実際は透明ボディなため塗装しがいがある エアロアバンテ AR 5本スポークローハイト 3.5 低摩擦プラローラー、低摩擦軸受 空力ボディ。初期ロットはハズレシャーシ有 エアロサンダーショット 大径バレル 4.2 空力ボディ。素組でも速い エアロマンタレイ 大径バレル 4.2 マッハフレーム FM-A 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦プラローラー、低摩擦軸受 「提灯・ヒクオ」に適したネジ穴がボディに存在 ネオ-VQS VZ 小径ローハイト 3.5 低摩擦軸受 デュアルリッジJr. 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦軸受 レイスピアー 小径ローハイトスーパーハード 3.5 低摩擦軸受 ロードスピリット 大径 4.2 低摩擦軸受、フロントスタビライザー、リヤブレーキ、リヤハイトローラー モーター 上述の通りミニ四駆PROシリーズとそれ以外では使用できるモーターが異なります。 従来のモーターはモーターカバーの片方にだけ軸が出ていますが、PRO用モーターは両側に軸が飛び出しています。そのため、それぞれ片軸モーターと両軸モーターと呼ばれています。 なお、以下のモーター一覧には現行販売品のみ記載しています。販売終了となったモーターも複数あり、中には公式大会で使用できるものもあります。 片軸モーター 区分 スピード重視 バランスタイプ パワー重視 ノーマル(通常キット付属) FA-130タイプ チューン系モーター(初心者用) レブチューン2 アトミックチューン2 トルクチューン2 ダッシュ系モーター入門 ライトダッシュ ダッシュ系モーター(上級者用) スプリントダッシュ ハイパーダッシュ3 パワーダッシュ 公式大会使用不可 ウルトラダッシュ プラズマダッシュ アトミックチューン2モーター 初心者用のチューン系モーターのうちのバランス型モーターで、回転数・トルク共に高い数値を誇り様々な場面で使えます。そのため、ノーマルからのステップアップとしてだけでなく、上級者でも使用率の高いモーターとなっています。 ハイパーダッシュ3モーター チューン系モーターでの走行に慣れてきたら使用してみましょう。 ダッシュ系モーターの中ではやや控えめの性能ですが、どの電池でもパワーを引き出しやすくてバランスの良いモーターです。こちらも上級者の使用率の高いモーターとなっています。 なお、ダッシュ系モーターの入門と位置付けられているライトダッシュモーターは性能の割に燃費が悪く、チューン系モーターからハイパーダッシュ3モーターの間のステップをさらに刻んでいきたい場合には使ってみても良いかもしれませんが、基本的にはスピードの微調整が必要な時以外はお勧めしません。 また、スプリント／パワーダッシュモーターはハイパーダッシュ3モーターよりさらに高性能なため、近年の立体コースでは扱いの難しいモーターです。その上燃費も悪いため使用できる場面は限られてきます。 両軸モーター 区分 スピード重視 バランスタイプ パワー重視 ノーマル(通常キット付属) FA-130タイプ チューン系モーター(初心者用) レブチューン2 アトミックチューン2 トルクチューン2 ダッシュ系モーター入門 ライトダッシュ ダッシュ系モーター(上級者用) マッハダッシュ ハイパーダッシュ トルクチューン2モーターPRO ダイレクトドライブ方式はその構造上シャフトドライブ方式よりも高いトルクを要求されるため、チューン系モーターの中でも特に使いやすいモーターとなります。シャフトドライブシャーシでのアトミックチューン的な存在です。 ライトダッシュモーターPRO ダッシュ系モーターの中では性能は控えめですが、回転数・トルク・燃費のどれをとっても高水準で纏まっており、これとトルクチューンPROだけで十分戦えます。 さらに性能を高めていく場合にはバランスタイプのハイパーダッシュPROモーターとスピード重視のマッハダッシュPROモーターがあります。 ギヤ ギヤ比はモーターの回転とタイヤの回転の比率で表されます。例えば、ギヤ比が「3.5 1」ならモーターが3.5回転するとタイヤが1回転し、ギヤ比が「4 1」ならモーターが4回転するとタイヤが1回転します。従って、モーターの回転数が同じ場合は「3.5 1」の方がタイヤが多く回転するため速度が出ます。一方で、タイヤ1回転に込められたモーターのパワーが少ないということなので加速では劣ります。 3.5 1（超速ギヤ） シャーシ名 ギヤの色 S1 からし色 TZ、TZX、SFM 灰色 TZ、TZX、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 水色と黄色 MS、MA 黄緑とピンク ミニ四駆の中で最もスピードの出るギヤです。 ストレートが多い高速コースを走る場合やトルクの高いモーターと併用する場合にお勧めです。逆に言えば、速度の出にくいコースや高回転型のモーターとは相性が悪いため注意が必要です。 3.7 1（ハイスピードEXギヤ） シャーシ名 ギヤの色 TZ、TZX、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 緑と黄色 MS、MA 山吹色とピンク 通称「ちょい速」。バランスタイプのギヤとしての立ち位置を確立しています。 コーナーや上り坂が多いコースで安定した速度を出したい 超速ギヤではスピードが出すぎて制御できない スタートダッシュを速くしたいけれども、4 1以上のギヤ比では遅すぎる という場合に有効。 超速ギヤの場合とスパーギヤが共通なのでセッティングを変更しやすいのも利点。 4 1ギヤ（ハイスピードギヤ） シャーシ名 ギヤの色 S1、TZ、TZX、SFM、VS、SX、XX、S2、AR、FMA、VZ 黒と肌色 MS、MA 青とオレンジ 現代のレースではパワー寄りのギヤ比です。 速度の出しづらいコースレイアウトでモーターの回転を効率よく引き出したり、意図的にスピードを落としたかったり、大径タイヤを装着したりする場合に有効です。 超速ギヤ装備マシンと同じ感覚でセッティングすると当然トップスピードは劣りますが、余裕があるトルクを活かして上手くセッティングすることにより、総合的に見て速度を維持しやすい場合もあります。 速度を落としての性能確認や、ナイアガラスロープ等超高難易度セクションの様子見にも使えます。 その他に4.2 1や5 1などもありますが、実戦ではあまり使われないようです。 軸受け 基本的にはボールベアリングに交換しましょう。 低摩擦素材が使用されているMA、AR、FM-Aシャーシの場合は他シャーシに比べると優先度は下がりますが、いくら低摩擦とはいえボールベアリングには劣ります。 値段は張りますが、HG丸穴ボールベアリングがお勧めです。高性能で使いやすく、簡単に性能アップを目指せます。 費用を抑えたい場合は最もオーソドックスな六角穴ボールベアリングでも十分です。(丸穴の方がベアリングの破損や異物混入の場合に空転できるため良いという意見もあります。) 上級者は最も精度が良いとされる「620ボールベアリング」（AOパーツ）を使用していることも多いですが、使用するには工夫が必要かつ値段が張るので、最初はあまりお勧めしません。 タイヤ･ホイール 近年は小径タイヤの使用率が非常に高くなっています。というのも、現在主流の立体コースではモーターやギヤのだけで十分な速度を出すことができ、大径タイヤでないと速度負けするということがありません。その上、モーターやギヤは種類によって重さが殆ど変わりませんが、タイヤは小径にすることで大幅な軽量化になるからです。中には小径タイヤを更に削って公式ルールの下限サイズにしている人もいます。 最近のキットのものはそこそこ頑丈でそこそこ軽くて使いやすいものが多く、基本的にはそのままでも十分通用します。小径タイヤのキットであればひとまずはそのまま走らせても問題ないでしょう。一方で、STZ以前のキットに付属しているホイールの多くは、全体的に強度が低く、すぐ壊れたりシャフトから抜けやすくなってしまいます。 小径ローハイトタイヤ 着地時に跳ねにくいという特長があり、近年の立体コースでは基本的なタイヤです。また、最近ではキット付属になっている場合もあります。 デザインは好みで選んでしまって構いませんが、前後でトレッドが同じものと異なるものが存在しているため、注意しましょう。 トレッドが同じ フィン、ディッシュ、Aスポーク トレッドが異なる 5本スポーク、Y字スポーク、スパイラルスポーク、12本スポーク 似たような商品でラジ四駆用のロープロタイヤ＆ホイールというのがありますが、オフセットが異なるためSXシャーシとTR-1(ラジ四駆シャーシ)以外に取り付けるには工夫が必要です。 大径ローハイトタイヤ 大径タイヤでありながらタイヤのゴム部分が薄いため、弱点である不安定さをいくらか克服しています。 シャーシと当たる部分にテーパー加工がされており、無改造でも抵抗が少なくなっています。 大径ローハイトホイール＆バレルタイヤ 無加工ではトップクラスのタイヤ径です。 大径ナローライトウェイトホイール 上記の大径ローハイトホイール＆バレルタイヤほどではないですが、跳ねやすいバレルタイヤを使用せずにタイヤ径を稼げます。 ローラー ローラーの種類 現在は抵抗が大きいという理由でゴムリング付きローラーはあまり使われず、接触面がプラやアルミのものが主流です。 なお、ゴムリング付きアルミローラーのゴムリングを付けずに直にコースに当てて使う行為はコースを傷つける改造と見なされますので禁止されています。現在はオールアルミローラーも出ているのでそちらを使いましょう。 ローラーの大きさ 大きいほど重く小さいほど軽いというのは当然ですが、大きいローラーにもメリットはあります。ミニ四駆のコースには多かれ少なかれ繋ぎ目があり、大きいローラーの方が繋ぎ目で引っかかりにくくなるためスムーズに通過できます。 サイズで迷った場合は最もオーソドックスな13mmがお勧めです。特にプラローラーの場合はこれより大きいものは強度的な不安も高まります。また、アルミローラーの場合も軽量化のため薄く作られており、コースアウト時に歪んでしまうこともあります。 ローラーの配置 ローラーのセッティングはたからばこセッティングと呼ばれる前2、後ろ4という形がよく使われています。ただ、2018年からローラー数の制限が撤廃されたため前後とも4個にして合計8個にする人が増えつつあります。 また、かつてはサイドガードにもローラーを付けることがありましたが、最近は何もつけないかマスダンパーを設置するのが主流です。(とはいえ、使わないからといってシャーシのサイドを切り取ってしまうとシャーシの剛性が失われて歪みやすくなり、駆動抵抗が増してむしろ遅くなってしまう場合があるため注意が必要です。) 低摩擦プラローラー 通常のプラローラーより低摩擦です。 費用を抑えたい場合や、軽量化や重心調整のために敢えてプラローラーを使いたい場合に有効です。 9mmボールベアリングローラー 外周部のエッジが鋭くフェンスに食い付きマシンを押さえ込む力があります。 最近では2段アルミローラーの方が使用されることが多いようです。 ローラー用13mmボールベアリング いわゆるバランス型。コースに食いつきにくい(噛まない)タイプのため、9mm等よりもスピードを出しやすいです。 ローラー径も程よい大きさで、コースの継ぎ目に引っかかりにくいのも利点です。 「13mmオールアルミボールベアリングローラー」という後発商品もあります。直径が同じで重量は半分以下になっているので軽量化に役立ちます。但し、ボールベアリングが圧入されていて、何も手を加えない場合は「ローラー用13mmボールベアリング」のほうがよく回ります。 19mmプラリング付アルミベアリングローラー(ディッシュタイプ) 最も速度の出しやすいローラーで、主にリヤローラーに使われます。 但し、ディッシュタイプとはいえ大きいため歪みやすく、プラリングが削れてくるので消耗品です。 19mmオールアルミベアリングローラー 直径が大きいものの頑丈で、コース繋ぎ目が荒い5レーンコースに最適です。 公式大会優勝マシンの殆どで使用されています。 ローラーマウント フロントもリヤもFRPプレートなどをつけてローラーを装着してローラー幅をレギュレーションの105mmギリギリにするのが主流です。 バンパーには想像以上に負荷がかかるので、FRPによる補強は大体どのシャーシでも必須です。 フロントには「FRPマルチワイドステー」、リヤには「FRPマルチワイドリヤステー」を装着させるのが楽です。どちらもAR用があり、そちらは穴が多い代わりに強度がほんの少し低くなっています。 その他 近年は既存のパーツをセットにして販売するものが増えました。 初心者向けのセットも多いので、いくつか紹介します。 ファーストトライパーツセット ARシャーシ ファーストトライパーツセット MAシャーシ ファーストトライパーツセット FM-Aシャーシ ファーストトライパーツセット VZシャーシ ファーストトライパーツセット これひとつで大体OK。MA、AR、FM-A、VZシャーシには対応するものを、その他には無印をといった感じです。 そのシャーシに合ったビス穴を持つ補強プレート、マスダンパー等がひとまとめになっており、ローラー幅の拡張、宝箱セッティング、立体セクションへの対応などミニ四駆初心者がコースデビューを果たすために最適なパーツが封入されています。 詳しくはパーツセットをご覧ください。 おまけ メンテナンスフリー！？なセッティング 昔やってた人だと、当時とのギャップに戸惑われると思います。 昔使われてたけど今は使われてないパーツとかは夢パーツと呼ばれていたり、今はユーザー達の長年による研究と検証で、良くも悪くも合理化が進んでます。 それでも上級者は夢パーツを駆使して速いマシン組んじゃいますし、ミニ四駆は速さや合理化が全てではありません。 要は愛情とレースを楽しむ心。ここは今も昔も変わらないです。自分の目指す道を、楽しく極めていきましょう。 コメント欄 エアロアバンテのシャシは金型変更されているため発売当初ほどバラツキはなくなった。改訂前のが残ってる店もあるが・・・・ -- 名無しさん (2013-06-29 22 27 39) SXシャーシ以降の小径タイヤのマシンだと多少初心者でも安定して扱いやすいと思います。ミニ四駆に慣れる取っ掛かりになれば興味が湧いて長く続けやすいかと思います。 -- 機械音痴 (2013-08-12 10 36 28) ar用ブレーキはar用frpの穴から地蹴れる -- ｖｓ (2013-11-05 18 06 37) ファーストトライパーツセットは最強 -- 名無し (2013-11-29 03 53 21) スーパーXシャーシにあの黒いギアって使えるんですか？ -- 名無しさん (2013-12-19 23 26 17) 黒ギア？カウンターとピニオンはおk、クラウンはダメ。クラウンは規格が違うので -- 名無しさん (2013-12-20 14 17 24) 最近の大径マシンって付属ギアは4.2だろ？少なくともARのはそうだった -- 名無しさん (2013-12-20 14 26 10) ↑後は4：1ですね。所でタイヤのシャフトを挿す所とか、シャフトドライブシャーシのギヤのちょっとだけ面取りするとGUP使わなくてもスピードが上がる、ワンウェイホイールを使う時にPOM軸受け使うと接触面積が減ってお手軽無加工とか必要であれば編集していただければ幸いです。 -- 機械音痴 (2014-04-07 16 03 01) ↑2です。小径マシンは大体超速付きですけど、大径マシンは結構マシンによりけりなとこありますよね。あと、ギアの面取りとか軸受けとかはテク関連だからここじゃないかな。どこかに入れときます -- 名無しさん (2014-04-07 20 23 52) ↑補足感謝です。あと、ARシャーシの駆動系が全体的に無駄が無さすぎて回転が固い様な気がするんですが、これは個体差なんでしょうか?皆さんのARシャーシはそうでもないんですかね？ -- 機械音痴 (2014-04-07 22 24 12) ↑3ギヤの面取りってどこのやねん…orz プロペラシャフトとかスパーギヤあるじゃねーか、俺バカス。 -- 機械音痴 (2014-04-07 22 33 07) 4,2 1から3,5 1までのカウンターギヤにフッソコート620ベアリング入れると、プロペラシャフトさえ入れなければSFMシャーシですらギヤのがたつきも押さえられます。 -- 機械音痴 (2014-04-21 14 13 21) ページ上部にある メンテナンスフリー！？なセッティング というリンクのページが目立つ割に役に立たないでゲスね -- sage (2015-05-26 01 50 47) Ｖマシンには、ローハイトタイヤが使えないのが残念だったな～。 -- 星馬 烈 (2015-06-17 11 27 23) 烈兄貴は「オフセットトレッドタイヤの狭いほうにするとコーナーが速くなるから良いよな～。」ってブツブツ言っていたゼ！ -- 豪 (2015-06-17 11 32 28) オフセットトレッドなくなるなよー… -- ターボクイーン (2015-11-15 18 49 51) フロントヒクオが良すぎるww -- 名無しさん (2015-12-22 19 18 45) TTS入部を試みる たっちん -- 名無しさん (2015-12-22 19 44 25) 最初はキット付属のハトメで十分、とありますが一部のシャーシは最初から要交換の場合がありそう。慣らしぐらいハトメで良いやって思ったらプロペラシャフトが目に見えてブレる程（当然ペラ受けが削れるレベル）の凄まじい異音、大外れシャーシかと思いつつ原因を探ったら後輪側ハトメでした。AR付属のPOM軸受けにした所ほぼ無音化したので黒確定 -- 名無しさん (2017-04-26 23 28 48) ↑なるほど、あまりお目にかからない現象だと思うので誰も言及しなかったのかと。素直にMA、ARのマシンにするか、六角でもいいからベアリング用意するかだね。とりあえず編集しとくわ -- 名無しさん (2017-04-27 03 19 17) 遅くなりましたが編集どうもです、一応情報として書いておくと上記異音は駆動精度優秀と言われるVSでした。一通り色々組んだ感じだと他の現行シャーシでここまで酷いのは他には無さそう -- 名無しさん (2017-05-21 01 30 13) すっごく細かい点で申し訳ないのですが、低摩擦プラローラーセットは19mmと「16」mmのセットです -- 名無しさん (2017-06-11 23 23 12) そもそも今の時代ファーストトライやAR系に低摩擦13ミリが6個付いてるし、改めて大型低摩擦買うか？っていう疑問があるから、反論無さそうならおすすめから消すのもありだと思ってる。 -- 名無しさん (2017-06-15 19 45 43) 今更ではあるけど13低摩擦普及してるしそもそも低摩擦プラローラーセットは -- 名無しさん (2017-11-14 08 12 42) 途中送信してしまった・・・19・16の低摩擦はスポークのせいでやっぱり強度の問題もあるし、ワイドプレートもあるしで外してもいいかも -- 名無しさん (2017-11-14 08 14 23) ボディーはネジ穴があるところへの張り出しがほぼ無く、フェンダーが無いものがおすすめと書くのはどうでしょう?(張り出しはスラダンとか着けると閉まらなくなるし、フェンダーはタイヤの径変更を邪魔するからね) -- 名無しさん (2020-01-02 19 38 32) 名前 コメント
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メモリ管理・キャッシュ削除 RAMをうまく管理するには、メモリ解放アプリは快適に使うためには必須。 Fast Reboot、メモリブースターなど、好きなアプリを使ってください。 使用メモリ量が表示されるものが目安になります。これで一時処理用のRAM容量がひっ迫し、動作が鈍くなる時には、メモリを解放し、動作を軽くできます。 さらに、数日使っていると、これでも、メモリを抱え込んで動作が鈍くなる時があります。 これはアンドロイドでは仕方ないことのようなので、どうしても調子が悪いようなら、定期的に再起動をしましょう。内部ストレージ管理 IS11Tは、内臓ストレージが少なく、メモリ管理に気を使います。 内部ストレージにインストールしてあるデフォルトのアプリを全部消すほうがおすすめです。使わないものは全部消しましょう。いわゆる断捨離です。 ちなみにすべてのプリインストールアプリを削除すると、内部ストレージは253ＭＢ空き、動作もさくさくになります（Adobe flash playerは消去不能）。 これだけあると、かなり自由に使えますが、油断は大敵。 必要なアプリ、好きなアプリに限定して使いましょう。アプリケーションはなるべくSDカードにインストールするとうまく管理できます。 なお、内部ストレージは40Mを切ると、フリーズが多発するようですから、余裕をもってストレージは開けておくことをお勧めします。プリインストールアプリ デフォルトのアプリケーションは、更新で肥大化し、さらにキャッシュを内部ストレージにため込む傾向があるので、いまいちです。 ブラウザやSkypeはデフォルトのまま使っているとあっという間に、20Mを超える容量を取っている場合があります。 よく使うアプリケーションは、別途ダウンロードしてSDカードにインストールできるアプリに置き換えたほうがいいでしょう。 置き換えが可能なもので軽量なものとしては次のものがありますね。 ブラウザ→Dolphin Browser、Opera Miniなど。 Skype（au）→Skype(普通のもの)、 Facebook→TafView Mixi→TkMixiViewer+ Twitter→twicca Google map→軽量マップ youtube→PVSTAR＋ などなど。 最初からインストールされているアプリは全部消すか、ログインせず、できるだけ使わないようすると肥大化しません。システムにかかわるようなアプリは保護されていて、root化しなければ削除できないようになっており、消せるものはすべて削除しても問題ないです。 現実に使うアプリはすべてSDカードに入れられるものだけにすることがお勧めです。 これで、内部ストレージの消費はかなり減っていまして、アプリを3-40個入れても、内部ストレージに170-150Mの空きを作ることができます。 Google Play なお、Googleアプリの更新も意外に容量をとります。標準的な更新がアプリを肥大化させるようです（TT） そのまま使っていると貴重な内部ストレージ容量が食いつぶされてしまいますので、プリインストールの使わないアプリや休眠状態のアプリの自動更新のチェックは必ず外していた方がいいでしょう。 また、Google PlayやGoogle開発者サービスもかなり容量をとっていて、15Mほど容量を取ります。 アプリケーションの管理画面で削除しても、すぐに復旧できますので、更新作業をしない場合は消しておいても問題ありません。 アプリケーションは使うものと、使わないものをはっきりさせることが大切です。
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MSBS?におけるセッティングに関するメモ。っていうか自分なりのセッティング方法。 とりあえずログを読んで、命中、回避、耐久を比べて生存するために足りていない部分を考える。 機体をあまり変更しないで、セッティングの変更もどれか一つぐらいにする。ポーカーの手札交換みたいな感じで。 以後繰り返し。 ログを読む 回避、命中の際エラーが出ているか否か？ 被弾時にエラーが出ていればマグネットコーティングを施すか、推力比を上げる 避けられたときにエラーが出ていればマグネットコーティングを施すか、推力比を上げる エラーが無く避けられているならば武器を変えるか、格闘や射撃の値があがるセッティングを混ぜる 被弾が多いなら、耐久と装甲を上げるか、耐久と装甲を極力減らさず推力比を上げる。 漂流せずに撃墜されているならば、漂流覚悟で燃料を使い切る 囲まれるならば作戦を変更してみる 行動順が遅いうちは、新しい敵に攻撃で的になるので、高い火力を持ち歩く 行動順が早いうちは、最初の標的で的にされつづける可能性があるので、味方が倒してくれることを期待して回避とか防御を固める 行動順が真ん中ぐらいの間は、味方の損害を少しでも減らすため命中を意識する セッティング MSの性能差が戦力の「決定的」差ではない シャア・アズナブル ログが短いとデータとして読みにくいので、無理に撃墜を狙うより生存を狙う。 毎回機体を変えるよりも同じものを長く使う セッティングは全部変えたりしないで一つずつ試してみる 機体を変えるときも、だいたい前回と同じかそれを上回る数値で纏める 推力比はなるべく高くする 燃料は30分を下回らないようにする。少なくとも25分 天気に関するメモ 帰還/出撃 score of XA0086M / ジョージ・ヤン in 070318まで ↓Ｍ粒子/→デブリ 極わずか まばら 平均的 多め おびただしい 極少 0/0 0/1 0/0 0/0 0/0 希薄 0/0 0/0 0/1 0/1 0/1 中程度 0/1 0/0 1/1 1/1 0/0 濃密 0/0 0/0 0/0 0/1 0/0 極高濃度 0/0 0/0 0/0 0/1 0/0 とりあえず妄想 上に行くほど被発見率が高くなる 左に行くほど被弾率が高くなる 左上に行くほど刹那的になる MSBS?
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3.5.セッティングの微調整 アウトリガーカヌーは海のコンディションや乗り手に合せ、色々とセッティングを調整することが可能です。 ''イアコの長さ'' 左側に張り出しているイアコ（腕木）の長さを変えることで、アマとカヌー本体の間隔を調整します。通常は前のイアコを後ろより10cm程度短めにセットし、アマとカヌー本体がハの字型になるようにします。 イアコを長くすればアマの重心がより外側に移動して安定性が高まります。ただし、ステアの利きが悪くなったり、横からのウネリでカヌーが大きく揺れるなどのマイナス面もあります。 イアコを短くすると、直進性や操舵性が良くなり、ウネリの影響も少なくなりますので、上級者がパドリングする場合やレースでの使用に適しています。イアコには湾曲があるので、大幅に短くセッティングするときはアマの高さを調節するため、イアコとスプレッダーの間に木片などのクサビを入れる必要があります。 ''イアコの角度'' イアコとスプレッダーの間にクサビを入れることで、アマの高さを調整します。アマを上げるにはカヌーの左側にクサビを入れ（アマが左にある場合）、下げるには右側にクサビを入れます。 アマを高くするとカヌー全体がアマ側へ傾き、重心もアマよりになって安定性は高まります。特に乗り手の体重が重い場合は、カヌー本体が沈み込みアマと反対側に傾きがちとなるので、この調整が有効です。逆に乗り手が軽い場合はアマを低くすることで、必要以上にアマ側へカヌーが傾くのを防ぎます。 前後のイアコの角度を別々に調整することで、アマの性能も調整できます。例えば、海が荒れている時は、アマの前側を高くすれば、アマの接水面積を減らし、アマが波をかぶって沈むのを防ぐことができるのです。
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アライメントのリセットとギア比のセッティング １：ベンチマークをとり現在のステータスを数値化する。 購入直後、アップグレード後などまだコースに出ていない状態でも大まかな加速性能、旋回性能などがわかる。 この状態で横Gの値が明らかに低かったり、加速性能に難がある場合はパーツ選びをやり直した方が良い場合がほとんど。 選択したギアにもよるので100%ではないが、0-97、0-161が低い場合はパワー不足、または重量過多。 制動距離が長すぎる場合はブレーキをアップグレードするか軽量化をする。（タイヤももしかすると関係するかも 横Gの値が低い場合はタイヤのグリップが足りてないかパワーがあり過ぎる。（この項目も重量が関係してるかも 特にアップグレードで上のランクにした場合は横Gの値などを確認すること。 低ランクの車は元々タイヤの幅が細いものもあるので載せ替えで上位ランクのエンジンを積んだ場合などはグリップが足りない場合が多いので注意。 この段階で納得がいく数値が出るまではセッティングに移らない方が時間の節約になります・・・。 ２：ギア比の仮調整。 レーシングのギアを入れた場合ほとんどの場合がワイド過ぎて持て余します。まずはもっとクロスに組みなおしましょう。 まずアップグレードショップに行ってエンジンの出力曲線を確認してください。緑が出力、青がトルクの線です。 エンジンの種類や吸気の方法にもよりますが、一般的に低回転域はトルクが高く、高回転域は出力が高くなります。 出力の曲線（折れ線）の頂点付近がパワーバンドと呼ばれます。レースでは一般的にパワーバンドに合わせてギアを決めます。 ターボ車などはわかりやすいのですが、出力が急に上がってくるポイントがあると思います。そのポイントの回転数を覚えておきます。 チューニング設定の画面に戻り2nd以降のギアが全て先ほどのポイントとなる回転数より上になるように設定されているか確認します。 ただし3rd以降のギアも全て2ndと同じ回転数から使おうとするとかなりワイドなギア比になってしまうので使用する回転数を徐々に上げて設定します。 ある程度ギアが決まったところで最高速を確認します。通常であれば260～280程度の最高速があればストレートでギアが足りなくなることも少ないです。 最高速が明らかに高い場合などにファイナルギアを調整してあげるとエンジンの美味しい部分だけを利用してストレートを最後まで加速することが出来るようになります。 ここでは足回りが未完成なので仮調整であることに留意します。 ３：アライメントをフラットにする。 セッティングに入る前に車やエンジンの特性を知るためにアライメントを出来る限りフラットな状態にします。 キャンバー、トーを±０（中央）に、キャスターを1.0（左端）にスプリングは前後とも90.0、車高は最低（左端）に設定 リバウンドは前後とも8.0、バンプは5.0にダウンフォースは最低（左端）にブレーキとデフはデフォルトのままにします。 この設定で一度コースに出て走ります。（鈴鹿や筑波がオススメです） この状態で乗りやすいって車はほとんど無いと思います。車の癖がダイレクトに出るのではっきり言って乗りにくいと思います。 実際に走ってみて気になった部分、アンダーやオーバー、加速不良にホイルスピンなどをメモにとり順番に調整していきます。 ４：ギア比を含め再調整をする。 足回りは全体的に若干オーバーステア気味にすると不意なラインの変化にも対応しやすくなります。（アンダーステアだと外にしか逃げられないので； 足回りが決まってくると仮組のギアだと合わない箇所も出てくると思います。足回りが決まった後に再度コースに合わせてギアを設定しなおしてください。 なかなかタイムが伸びない、症状が改善しない。そういった時はデフォルトに戻してみたり、レース用ではなくスポーツ用のパーツにして癖があるまま乗るのも一つの手です。 車のランクや調整するクラスを下げると大人しくなる車も多いので上げすぎにも注意してみてください。 納得するセッティングにならない時は一度別の車種に乗り換えたりして息抜きをしてみると良いかもしれません。 項目別に細かくセッティング 設定項目 内容 タイヤ(空気圧) 備考 走行中はタイヤの温度上昇により徐々に上昇していく。（ピットで回復可） ←Down 空気圧を下げると接地面積が増えるのでグリップが上昇する。前に進む力がより必要になるので加速性能は落ちる。磨耗の進行も早くなる。 Up→ 空気圧を上げるとグリップは低下する分コーナリング性能は落ちるが加速性能は上昇する。磨耗の進行は遅くなる。 ヒント 短いレースやタイムアタックでは高めに設定すると最初から適切なグリップを得やすい。通常は1.6～2.0の間で調整する。 応用 FF車などアンダー気味の車はフロント＜リア。オーバー気味の車はフロント＞リアにすると前後のグリップ差の分だけ安定する。（はず） ギア比(X速ギア) ←Down そのギアを使用した時の最高速が上がり加速性能が低下する。 Up→ そのギアを使用した時の最高速が下がり加速性能が上昇する。 ヒント エンジンのパワーバンドやトルクバンドに合わせて調整する。 注意 5000回転から8000回転がパワーバンドのエンジンだからといって5thや6thまで5000回転から使う必要は必ずしもない。 ギア比(ファイナルギア) ←Down ギアが全体的にワイドになり全体の最高速が上がる。加速性能は下する。 Up→ ギアが全体的にクロスになり全体の加速性能が上がる。最高速は下がる。 ヒント コースやエンジンパワーと相談してファイナルを調整する。最高速チャレンジだからといって最低値にするのは間違い。（たぶん） 注意 ギア比を調整する場合は現在の状態をベンチマークで確認し、調整後と比較をすること。 0-97km/hは発進加速や立ち上がりの目安。あまり時間がかかるようだと低速コーナーの多いコースで苦戦することに 0-161km/hは主に使う速度域までの加速の目安。ここの数字が良ければ低速コーナー後の長めの直線などで優位に立てる。 ただしベンチマークは路面状況、他車の状況、ホイルスピンなどは考慮されていないことに注意。 キャンバー ヒント ネガティブに設定することでコーナリング時のタイヤの設置面積を増やす。（直線での設置面積は減る） 通常は-2.0～-0.5程度で調整する。通常はポジティブにすることは無い。角度を付けすぎると磨耗を早めたり適正グリップを得られなくなる。 トー ←Down トーインにすると直進安定性が上がる。 Up→ トーアウトにすると旋回性能が上がる。 ヒント 通常はフロントをアウト、リアをインに設定する。ただしレースカー等でフロントもインにしたら乗りやすくなった例も フロントは-1.0～0.0程度、リアは0.0～1.0程度で調整、過度の設定は車のバランスに悪影響を与えるので控える。 キャスター ヒント 直進安定性やコーナリング時の設置面積に影響。過度な設定はアンダーを誘発するので注意する。 FF車では小さく、他は大きくするのが一般的（らしい） アンダーが出る車は小さく、オーバーは大きくすると良いと思われる。 スタビライザー ヒント 左右のロールの量を調整できる。強くしすぎるとすぐに荷重が抜けてしまうので注意。 フロントはリアの1.5倍程度固めに設定するのが一般的。 フロントを硬くするとアンダー傾向、リアを硬くするとオーバー傾向になる。 スプリングやエアロ、デフの用にクルマの挙動を変えることが出来るパーツだがスタビライザーはあくまで最終的な調整のみと考える。 スプリング ヒント フロントを柔らかくするとオーバー傾向、リアを柔らかくするとアンダー傾向になる。 基本的に低速コースは柔らかく、高速コースは硬くするのが一般的。ただし柔らかくする場合は底つきに注意する。 車高 ヒント スプリングを設定した後に底つきしない程度に下げる。フロントより若干リアを高くするのが一般的。 車高が高いと重心が高くなるので縁石を踏んだときなどに横転しやすくなるので注意。 リバウンド減衰力 ヒント フロントを調整するとリアの挙動が変化、リアを調整するとフロントの挙動が変化する。 ←Down フロントを弱くするとフロントへの荷重移動が早くなりオーバー傾向になる。 Up→ フロントを強くするとフロントへの荷重移動が遅くなりアンダー傾向になる。 バンプ減衰力 ヒント リバウンドと同様に調整した側と反対の挙動が変化する。バンプはリバウンドの50～75％程度が一般的。 リバウンドもバンプもフロント＜リアにするとオーバー傾向、フロント＞リアにするとアンダー傾向になる。 ダウンフォース ヒント フロントを強くするとオーバー傾向、リアを強くするとアンダー傾向になる。 強くするとグリップを補強できるが磨耗が早まり最高速は低下する。 ブレーキ(バランス) ヒント フロントを強くするとアンダー傾向、リアを強くするとオーバー傾向になる。 ブレーキ(圧力) ヒント ブレーキング時にタイヤがロックしない程度に圧力を上げることで制動距離が短くなる。（結果として早くなる） 圧力を100%より下げても急ブレーキをかければロックはするし、200%にしてもブレーキを連打して止まったりすると結果として制動距離は伸びる。 デフ ヒント コーナー出口でアンダーが出る場合は加速側が強すぎるので下げる。 コーナー入り口でアンダーが出る場合は減速側が強すぎるので下げる。 基本的には50%以下に設定される場合が多い。車によっては減速側5％などもあり得る。 AWDの場合は前後のトルク配分も変更できる。基本的にはアンダーを消すためにFRよりにされる場合が多い。(車種によってはエンジンの位置にも注意)
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当日にどのような機材を用いて、どこに配置するかを書く図。ドラムセット?のタム?の数や、 使用するアンプ?、コーラス?マイクの本数や、持込のアンプ?、シンバル?、マイクなどの機材を記述する。エフェクター?は書かない場合が多い。
https://w.atwiki.jp/yugio/pages/18849.html
ラビュリンス・セッティング（ＯＣＧ） 速攻魔法 このカード名のカードは１ターンに１枚しか発動できない。 (1)：自分の墓地のカード及び除外されている自分のカードの中から、 「ラビュリンス・セッティング」以外の「ラビュリンス」魔法・罠カード２枚を対象として発動できる。 そのカードをデッキに戻す。 さらに、自分フィールドに悪魔族モンスターが存在する場合、 戻した数だけデッキから「ラビュリンス」カード以外の通常罠カードを選んで自分フィールドにセットできる（同名カードは１枚まで）。 デッキサーチ ラビュリンス補助 墓地再利用 悪魔族補助 魔法